Conosamentul – reglementări interne și internaționale

Cuprinsul conosamentului conține mențiunea „la ordin”, conform căreia posesorul conosamentului poate dispune de titlu, ordonând plata altei persoane. Ordinul de transmitere poate fi un gir în alb, dacă nu este desemnată persoana căreia îl transmite sau un gir în plin, dacă posesorul conosamentului desemnează persoana căreia îl transmite. Conosamentul cu gir în alb circulă ca și unul la purtător, fără a deveni un document la purtător pentru că posesorul lui poate oricând să completeze girul în alb.

Conosamentul la purtător este acel conosament care nu arată titularul de drept, posesorul lui fiind considerat proprietarul mărfurilor. Cuprinde mențiunea „la purtător” și circulă fără nicio formalitate. În practică se folosesc rar astfel de documente, pentru că el poate îndreptăți și pe posesorul nelegitim să reclame predarea mărfurilor.

Expedierea mărfurilor clasifică conosamentele în: conosament „încărcat la bord”; conosament „primit spre încărcare”.

Conosamentul pentru mărfuri primite spre încărcare se emite când cărăușul a primit mărfurile pe care se obligă ulterior să le transporte. Acesta se eliberează mai ales în cazul navigației de linie. Din momentul primirii mărfurilor, riscurile trec în sarcina cărăușului, dar avantajele acestui conosament sunt date de faptul că transportatorul poate deține plata navlului fără să mai aștepte sosirea navei în port și că nava poate fi încărcată fără întârziere. Încărcătorul obține un conosament înainte de încărcarea mărfurilor, iar conosamentul este un titlu de valoare și poate fi negociat sau gajat. După încărcarea mărfurilor, pe conosamentul acestor mărfuri se face mențiunea că marfa a fost încărcată și devine „conosament de mărfuri încărcate”.

Starea mărfurilor clasifică conosamentul în: conosament curat; conosament pătat sau murdar.

Conosamentul curat presupune inexistența vreunei nereguli cu privire la marfă sau la ambalaj. În conținutul conosamentului curat sunt înscrise mențiuni prin care se constată că mărfurile și ambalajele sunt corespunzătoare, exonerarea cărăușului de răspundere pentru riscurile în legătură cu natura mărfurilor, mențiuni prin care cărăușul nu își asumă răspunderea asupra conținutului, greutății, dimensiunilor, calității și caracteristicilor tehnice ale mărfurilor, pe motiv că îi sunt necunoscute[11].

Conosamentul pătat conține mențiuni exprese despre starea necorespunzătoare a mărfii sau a ambalajului acesteia.

Întocmirea conosamentului îl clasifică în: conosament semnat sub protest; conosament direct; conosament fracționat.

Conosamentul semnat sub protest, în acest caz, comandantul navei, dacă constată la încărcare nereguli în legătură cu marfa sau ambalajul acesteia, iar expeditorul refuză să preia un conosament murdar sau pătat și marfa nu este descărcată pentru acest motiv are posibilitatea să elibereze un conosament curat, semnat sub protest. În această situație, comandantul va fi obligat, pentru a înlătura răspunderea sa ca, odată semnat conosamentul sub protest, să redacteze un protest cu privire la starea mărfurilor, protest pe care să îl depună notarului local, caz în care răspunderea va aparține expeditorului.

Conosamentul direct se eliberează de primul cărăuș când mărfurile vor fi transportate succesiv cu mai multe nave sau mijloace de transport diferite. Cărăușul care l-a emis răspunde de transportul efectuat cu nava sa și pe cel efectuat cu navele succesive, având rolul de comisionar față de cărăușii succesivi care sunt obligați de conosament numai în măsura în care l-au acceptat prin ratificare. Nici încărcătorului nu îi sunt opozabile clauzele din conosamentul transporturilor succesive. Pentru a-și limita propria răspundere, cărăușul inițial poate insera în conosament o clauză prin care răspunderea să înceteze din momentul în care marfa a fost predată următorului cărăuș. Primul cărăuș poate să îi ceară următorului să emită un conosament pe numele destinatarului pentru ca acesta să aibă un drept direct împotriva cărăușului succesiv.

Conosamentul fracționat, în situația în care, pentru o cantitate mare de mărfuri, a fost eliberat un singur conosament și marfa a fost vândută mai multor cumpărători în cantități mai mici, pentru a face posibilă vânzarea mărfurilor și încasarea prețului, înainte ca marfa să ajungă în portul de destinație, se fracționează conosamentul.

După ce încărcătorul restituie conosamentul inițial cărăușului, acesta îi eliberează mai multe conosamente, fiecare dintre ele reprezentând documentul pentru câte o fracțiune din mărfurile ce erau cuprinse în conosamentul inițial. Aceste noi conosamente sunt titluri de valoare negociabile, ce pot fi nominative, la ordin sau la purtător.

Modul de realizare al transportului maritim clasifică conosamentele în: conosamente convenționale; conosamente de linie.

În cazul conosamentelor convenționale, mărfurile care se transportă cu nave tramp, în baza unor contracte de navlosire sunt însoțite și de conosament numite convenționale sau uzuale, în care se reiau total sau parțial clauzele convenite în contractul de navlosire.

În cazul conosamentului de linie, condițiile de eliberare și clauzele se modifică mai greu decât la conosamentele convenționale.

Persoana care eliberează conosamentul, îl clasifică în: conosamente eliberate de cărăuși; conosamente eliberate de agenții cărăușului; conosamente eliberate de operatorii multimodali sau de case de expediții internaționale.

De regulă, cei care eliberează conosamentele sunt cărăușii, prin intermediul comandantului navei. În unele porturi, cărăușii au reprezentanți diferiți, agenții de încărcare sau case de expediții care preiau marfa și eliberează în schimb conosamente în numele cărăușului pe care îl reprezintă.

8. Documente ce pot înlocui conosamentul – potrivit art. 18 din Convenția de Hamburg din 1978, „dacă un cărăuș emite un document, altul decât conosamentul, pentru a face dovada primirii mărfurilor spre a fi transportate, acest document face dovada până la proba contrară a încheierii contractului de transport maritim și a preluării de către cărăuș a mărfurilor”.

Cu excepția funcției de titlu reprezentativ al mărfurilor transportate, acest document înlocuitor îndeplinește toate celelalte funcții ale conosamentului. Este exclusă posibilitatea de transmitere, documentul nefiind unul negociabil.

În practică, este folosită ca înlocuitor al conosamentului scrisoarea de trăsură maritimă. Documentul rezultat din fragmentarea conosamentului inițial în scopul vânzării mărfurilor mai multor destinatari, poate fi considerat un document înlocuitor al conosamentului inițial, fiind și un document negociabil dacă este semnat de comandantul navei sau de către un reprezentant al cărăușului.

9. Staliile – staliile reprezintă timpul cât nava stă la dispoziția navlositorului pentru operațiunile de încărcare sau descărcare. Se stabilesc numai în cadrul contractelor de charter-party nu și la transportul de linie.

În ceea ce privește modul de calcul al staliilor, interesele părților sunt diferite: armatorul (navlosantul) are tendința de a scurta cât mai mult durata operațiunilor de încărcare-descărcare, iar navlositorul urmărește să prelungească această perioadă.

Astfel, trebuiesc întrunite cumulativ anumite condiții:

– nava să fi sosit în portul și la locul de încărcare-descărcare prevăzut în contract;

– nava să fie pregătită de operare sub aspect fizic și juridic, adică să fie pusă la dispoziția navlositorului cu toate magaziile pregătite pentru primirea mărfurilor, dar și să aibă toate documentele cerute de legile locale pentru a fi gata de încărcare;

– să se facă o comunicare navlositorului sau agenților săi, în numele comandantului navei, anunțându-i-se că poate începe efectuarea operațiunilor;

– acceptarea scrisă a notificării de către navlositor sau de către agenții săi, prin însuși exemplarul ce urmează să fie înapoiat navei respective.

Staliile pot fi simple sau reversibile. Staliile simple sunt acele stalii calculate separat pentru operațiunile de încărcare și descărcare împreună și care permit compensarea. Aceste tipuri de stalii reprezintă mijloace de accelerare a operațiunilor de încărcare-descărcare a navei, ca și prima de celeritate.

În transporturile tramp se folosesc două tipuri de stalii:

– stalii fixe ce se exprimă printr-un număr fix de zile acordate;

– stalii determinabile care țin cont de condițiile concrete în care se efectuează operațiunile de încărcare și descărcare, fiind calculate potrivit uzanțelor locale[12].

Timpul de stalii curge de la sosirea navei în portul de încărcare-descărcare sau după terminarea timpului de răgaz ce urmează notice-ul comandantului adresat încărcătorului. Perioada de răgaz poate fi prevăzută în contract sau va fi determinată potrivit uzanțelor portuare. După expirarea timpului de stalii ce intră în contrastalii, ce au semnificația de nerespectare a obligațiilor contractuale de către navlositor și care vor avea drept consecință despăgubiri pentru armator pentru prejudiciul provocat de această întârziere.

10. Contrastaliile – contrastaliile se stabilesc ca o anumită sumă pentru fiecare zi de întârziere. Nu reprezintă o modificare a navlului, ci reprezintă o despăgubire pentru armator plătită de către navlositor pentru imobilizarea navei peste timpul de stalii. Această noțiune semnifică o despăgubire și timpul de depășire a zilelor de stalii.

După expirarea timpului de contrastalii, dacă operațiunile de încărcare sau descărcare nu s-au încheiat, navlositorul poate adopta următoarele soluții: fie să dispună rămânerea navei la încărcare și să intre în supercontrastalii, fie să dispună plecarea navei în cursă, navlul plătindu-se în întregime și chiar eventualele despăgubiri.

În cazul în care nava intră în supercontrastalii, navlositorul sau persoana pentru care acesta a navlosit nava este obligat să plătească armatorului damages for detention. În această situație, armatorul are dreptul să solicite nu numai acoperirea cheltuielilor efective pe care le-a impus imobilizarea navei, dar și recuperarea sumelor pe care le-ar fi obținut dacă ar fi plecat în cursă, a prejudiciilor pe care le-a adus altor persoane prin întârzierea plecării în cursă, a prejudiciilor morale aduse companiei sale. Supercontrastaliile sunt, de regulă, mai mari cu 50% decât contrastaliile.

Se poate întâmpla ca nava să fie încărcată-descărcată înainte de expirarea timpului de stalii. Acest timp economisit se numește despatch, iar despatch money reprezintă suma pe care armatorul o plătește navlositorului pentru timpul economisit, dacă în contract există o clauză în acest sens. În situația în care nu există prevederi contractuale în acest sens se plătește conform uzanțelor internaționale.

Concluzie: conosamentele de azi au un continut care nu diferă prea mult de la un tip la alt tip datorita alinierii treptate a armatorilor, a conferințelor maritime la regulile uniforme stabilite prin convențiile internaționale de la Haga, Haga-Visby, Bruxelles și celor din Convenția Națiunilor Unite pentru transportul mărfurilor pe mare – Hamburg 1978.

De obicei, înainte de încărcarea mărfurilor pe navă se promovează negocieri între navlositor și armator, negocieri a căror finalitate este, de regulă, încheierea unui contract (fie el un contract de navlosire sau un booking-note[13]) sau doar o înțelegere verbală.

Conosamentul ce se va emite după preluarea spre transport a mărfurilor de către cărăuș sau după ce acestea vor fi încărcate pe navă, trebuie să fie în strictă conformitate cu termenii acestei înțelegeri. Deoarece emiterea conosamentului este ulterioară înțelegerii dintre navlositor și armator, se spune că din punct de vedere legal conosamentul este o dovadă a existenței contractului de transport. Pentru scopuri practice conosamentul poate fi considerat ca fiind contractul de transport. Analizând conținutul conosamentului se poate spune cu siguranță că el este o promisiune de a transporta mărfurile menționate în conosament din portul de încărcare în portul de descărcare menționat în conosament.

Bibliografie selectivă:

– Noul Cod civil – Legea nr. 287 din 17 iulie 2009 și republicat cu modificări în 15 iulie 2011 în M. Of. nr. 505 din 2011 (intrat în vigoare prin adoptarea Legii de punere în aplicare nr. 71/2011);

– Codul comercial (abrogat prin Legea nr. 71/2011);

– Convenția Internațională de la Bruxelles din 25 august 1924 pentru unificarea unor reguli în materie de vonosament;

– Regulile de la Haga;

– Regulile Haga-Visby,

– Protocolul din 23 februarie 1968, semnat la Bruxelles;

– Convenția de la Hamburg, 1978 (Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, 1978, adoptată la Hamburg la 31 martie 1978);

– Decretul nr. 343/1981 privind aderarea Republicii Socialiste România la unele tratate internaționale – art. 2 (Republica Socialistă România aderă la Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, 1978, adoptată la Hamburg la 31 martie 1978);

– O. Căpățînă, Contractul comercial de transport, Ed. Lumina Lex, București, 1995;

– Șt. Scurtu, Dreptul transporturilor, Ed. Universitaria, Craiova, 2003;

– Gh. Bibicescu, Transport de mărfuri pe mare, Ed. Științifică, București, 1958;

– O. Căpățînă, Transporturile maritime cu periodicitate regulată, în RDC nr. 2/2001, Ed. Lumina Lex, București.


[11] Gh. Filip, C. Roditis, L. Filip, Dreptul Transporturilor, ed. a III-a revăzută, București, Ed. Casa de Editură și Presă „Șansa” SRL, 1998, p. 356.

[12] Idem, pp. 377-379.

[13] A contract for liner shipment, which normally incorporates the provisions of the carrier’s standard bill of lading, adding only the cargo and shipment details such as cargo weight, load and discharge ports, rates etc.

Conosamentul – reglementări interne și internaționale was last modified: septembrie 5th, 2019 by Adriana Elena Belu

Numai utilizatorii autentificați pot scrie comentarii