Conosamentul – reglementări interne și internaționale
Adriana Elena Belu - august 2, 2019Cuprinsul conosamentului conţine menţiunea „la ordin”, conform căreia posesorul conosamentului poate dispune de titlu, ordonând plata altei persoane. Ordinul de transmitere poate fi un gir în alb, dacă nu este desemnată persoana căreia îl transmite sau un gir în plin, dacă posesorul conosamentului desemnează persoana căreia îl transmite. Conosamentul cu gir în alb circulă ca şi unul la purtător, fără a deveni un document la purtător pentru că posesorul lui poate oricând să completeze girul în alb.
Conosamentul la purtător este acel conosament care nu arată titularul de drept, posesorul lui fiind considerat proprietarul mărfurilor. Cuprinde menţiunea „la purtător” şi circulă fără nicio formalitate. În practică se folosesc rar astfel de documente, pentru că el poate îndreptăţi şi pe posesorul nelegitim să reclame predarea mărfurilor.
Expedierea mărfurilor clasifică conosamentele în: conosament „încărcat la bord”; conosament „primit spre încărcare”.
Conosamentul pentru mărfuri primite spre încărcare se emite când cărăuşul a primit mărfurile pe care se obligă ulterior să le transporte. Acesta se eliberează mai ales în cazul navigaţiei de linie. Din momentul primirii mărfurilor, riscurile trec în sarcina cărăuşului, dar avantajele acestui conosament sunt date de faptul că transportatorul poate deţine plata navlului fără să mai aştepte sosirea navei în port şi că nava poate fi încărcată fără întârziere. Încărcătorul obţine un conosament înainte de încărcarea mărfurilor, iar conosamentul este un titlu de valoare şi poate fi negociat sau gajat. După încărcarea mărfurilor, pe conosamentul acestor mărfuri se face menţiunea că marfa a fost încărcată şi devine „conosament de mărfuri încărcate”.
Starea mărfurilor clasifică conosamentul în: conosament curat; conosament pătat sau murdar.
Conosamentul curat presupune inexistenţa vreunei nereguli cu privire la marfă sau la ambalaj. În conţinutul conosamentului curat sunt înscrise menţiuni prin care se constată că mărfurile şi ambalajele sunt corespunzătoare, exonerarea cărăuşului de răspundere pentru riscurile în legătură cu natura mărfurilor, menţiuni prin care cărăuşul nu îşi asumă răspunderea asupra conţinutului, greutăţii, dimensiunilor, calităţii şi caracteristicilor tehnice ale mărfurilor, pe motiv că îi sunt necunoscute[11].
Conosamentul pătat conţine menţiuni exprese despre starea necorespunzătoare a mărfii sau a ambalajului acesteia.
Întocmirea conosamentului îl clasifică în: conosament semnat sub protest; conosament direct; conosament fracţionat.
Conosamentul semnat sub protest, în acest caz, comandantul navei, dacă constată la încărcare nereguli în legătură cu marfa sau ambalajul acesteia, iar expeditorul refuză să preia un conosament murdar sau pătat şi marfa nu este descărcată pentru acest motiv are posibilitatea să elibereze un conosament curat, semnat sub protest. În această situaţie, comandantul va fi obligat, pentru a înlătura răspunderea sa ca, odată semnat conosamentul sub protest, să redacteze un protest cu privire la starea mărfurilor, protest pe care să îl depună notarului local, caz în care răspunderea va aparţine expeditorului.
Conosamentul direct se eliberează de primul cărăuş când mărfurile vor fi transportate succesiv cu mai multe nave sau mijloace de transport diferite. Cărăuşul care l-a emis răspunde de transportul efectuat cu nava sa şi pe cel efectuat cu navele succesive, având rolul de comisionar faţă de cărăuşii succesivi care sunt obligaţi de conosament numai în măsura în care l-au acceptat prin ratificare. Nici încărcătorului nu îi sunt opozabile clauzele din conosamentul transporturilor succesive. Pentru a-şi limita propria răspundere, cărăuşul iniţial poate insera în conosament o clauză prin care răspunderea să înceteze din momentul în care marfa a fost predată următorului cărăuş. Primul cărăuş poate să îi ceară următorului să emită un conosament pe numele destinatarului pentru ca acesta să aibă un drept direct împotriva cărăuşului succesiv.
Conosamentul fracţionat, în situaţia în care, pentru o cantitate mare de mărfuri, a fost eliberat un singur conosament şi marfa a fost vândută mai multor cumpărători în cantităţi mai mici, pentru a face posibilă vânzarea mărfurilor şi încasarea preţului, înainte ca marfa să ajungă în portul de destinaţie, se fracţionează conosamentul.
După ce încărcătorul restituie conosamentul iniţial cărăuşului, acesta îi eliberează mai multe conosamente, fiecare dintre ele reprezentând documentul pentru câte o fracţiune din mărfurile ce erau cuprinse în conosamentul iniţial. Aceste noi conosamente sunt titluri de valoare negociabile, ce pot fi nominative, la ordin sau la purtător.
Modul de realizare al transportului maritim clasifică conosamentele în: conosamente convenţionale; conosamente de linie.
În cazul conosamentelor convenţionale, mărfurile care se transportă cu nave tramp, în baza unor contracte de navlosire sunt însoţite şi de conosament numite convenţionale sau uzuale, în care se reiau total sau parţial clauzele convenite în contractul de navlosire.
În cazul conosamentului de linie, condiţiile de eliberare şi clauzele se modifică mai greu decât la conosamentele convenţionale.
Persoana care eliberează conosamentul, îl clasifică în: conosamente eliberate de cărăuşi; conosamente eliberate de agenţii cărăuşului; conosamente eliberate de operatorii multimodali sau de case de expediţii internaţionale.
De regulă, cei care eliberează conosamentele sunt cărăuşii, prin intermediul comandantului navei. În unele porturi, cărăuşii au reprezentanţi diferiţi, agenţii de încărcare sau case de expediţii care preiau marfa şi eliberează în schimb conosamente în numele cărăuşului pe care îl reprezintă.
8. Documente ce pot înlocui conosamentul – potrivit art. 18 din Convenţia de Hamburg din 1978, „dacă un cărăuş emite un document, altul decât conosamentul, pentru a face dovada primirii mărfurilor spre a fi transportate, acest document face dovada până la proba contrară a încheierii contractului de transport maritim şi a preluării de către cărăuş a mărfurilor”.
Cu excepţia funcţiei de titlu reprezentativ al mărfurilor transportate, acest document înlocuitor îndeplineşte toate celelalte funcţii ale conosamentului. Este exclusă posibilitatea de transmitere, documentul nefiind unul negociabil.
În practică, este folosită ca înlocuitor al conosamentului scrisoarea de trăsură maritimă. Documentul rezultat din fragmentarea conosamentului iniţial în scopul vânzării mărfurilor mai multor destinatari, poate fi considerat un document înlocuitor al conosamentului iniţial, fiind şi un document negociabil dacă este semnat de comandantul navei sau de către un reprezentant al cărăuşului.
9. Staliile – staliile reprezintă timpul cât nava stă la dispoziţia navlositorului pentru operaţiunile de încărcare sau descărcare. Se stabilesc numai în cadrul contractelor de charter-party nu şi la transportul de linie.
În ceea ce priveşte modul de calcul al staliilor, interesele părţilor sunt diferite: armatorul (navlosantul) are tendinţa de a scurta cât mai mult durata operaţiunilor de încărcare-descărcare, iar navlositorul urmăreşte să prelungească această perioadă.
Astfel, trebuiesc întrunite cumulativ anumite condiţii:
– nava să fi sosit în portul şi la locul de încărcare-descărcare prevăzut în contract;
– nava să fie pregătită de operare sub aspect fizic şi juridic, adică să fie pusă la dispoziţia navlositorului cu toate magaziile pregătite pentru primirea mărfurilor, dar şi să aibă toate documentele cerute de legile locale pentru a fi gata de încărcare;
– să se facă o comunicare navlositorului sau agenţilor săi, în numele comandantului navei, anunţându-i-se că poate începe efectuarea operaţiunilor;
– acceptarea scrisă a notificării de către navlositor sau de către agenţii săi, prin însuşi exemplarul ce urmează să fie înapoiat navei respective.
Staliile pot fi simple sau reversibile. Staliile simple sunt acele stalii calculate separat pentru operaţiunile de încărcare şi descărcare împreună şi care permit compensarea. Aceste tipuri de stalii reprezintă mijloace de accelerare a operaţiunilor de încărcare-descărcare a navei, ca şi prima de celeritate.
În transporturile tramp se folosesc două tipuri de stalii:
– stalii fixe ce se exprimă printr-un număr fix de zile acordate;
– stalii determinabile care ţin cont de condiţiile concrete în care se efectuează operaţiunile de încărcare şi descărcare, fiind calculate potrivit uzanţelor locale[12].
Timpul de stalii curge de la sosirea navei în portul de încărcare-descărcare sau după terminarea timpului de răgaz ce urmează notice-ul comandantului adresat încărcătorului. Perioada de răgaz poate fi prevăzută în contract sau va fi determinată potrivit uzanţelor portuare. După expirarea timpului de stalii ce intră în contrastalii, ce au semnificaţia de nerespectare a obligaţiilor contractuale de către navlositor şi care vor avea drept consecinţă despăgubiri pentru armator pentru prejudiciul provocat de această întârziere.
10. Contrastaliile – contrastaliile se stabilesc ca o anumită sumă pentru fiecare zi de întârziere. Nu reprezintă o modificare a navlului, ci reprezintă o despăgubire pentru armator plătită de către navlositor pentru imobilizarea navei peste timpul de stalii. Această noţiune semnifică o despăgubire şi timpul de depăşire a zilelor de stalii.
După expirarea timpului de contrastalii, dacă operaţiunile de încărcare sau descărcare nu s-au încheiat, navlositorul poate adopta următoarele soluţii: fie să dispună rămânerea navei la încărcare şi să intre în supercontrastalii, fie să dispună plecarea navei în cursă, navlul plătindu-se în întregime şi chiar eventualele despăgubiri.
În cazul în care nava intră în supercontrastalii, navlositorul sau persoana pentru care acesta a navlosit nava este obligat să plătească armatorului damages for detention. În această situaţie, armatorul are dreptul să solicite nu numai acoperirea cheltuielilor efective pe care le-a impus imobilizarea navei, dar şi recuperarea sumelor pe care le-ar fi obţinut dacă ar fi plecat în cursă, a prejudiciilor pe care le-a adus altor persoane prin întârzierea plecării în cursă, a prejudiciilor morale aduse companiei sale. Supercontrastaliile sunt, de regulă, mai mari cu 50% decât contrastaliile.
Se poate întâmpla ca nava să fie încărcată-descărcată înainte de expirarea timpului de stalii. Acest timp economisit se numeşte despatch, iar despatch money reprezintă suma pe care armatorul o plăteşte navlositorului pentru timpul economisit, dacă în contract există o clauză în acest sens. În situaţia în care nu există prevederi contractuale în acest sens se plăteşte conform uzanţelor internaţionale.
Concluzie: conosamentele de azi au un continut care nu diferă prea mult de la un tip la alt tip datorita alinierii treptate a armatorilor, a conferințelor maritime la regulile uniforme stabilite prin convențiile internaționale de la Haga, Haga-Visby, Bruxelles și celor din Convenția Națiunilor Unite pentru transportul mărfurilor pe mare – Hamburg 1978.
De obicei, înainte de încărcarea mărfurilor pe navă se promovează negocieri între navlositor și armator, negocieri a căror finalitate este, de regulă, încheierea unui contract (fie el un contract de navlosire sau un booking-note[13]) sau doar o înțelegere verbală.
Conosamentul ce se va emite după preluarea spre transport a mărfurilor de către cărăuș sau după ce acestea vor fi încărcate pe navă, trebuie să fie în strictă conformitate cu termenii acestei înțelegeri. Deoarece emiterea conosamentului este ulterioară înțelegerii dintre navlositor și armator, se spune că din punct de vedere legal conosamentul este o dovadă a existenței contractului de transport. Pentru scopuri practice conosamentul poate fi considerat ca fiind contractul de transport. Analizând conținutul conosamentului se poate spune cu siguranță că el este o promisiune de a transporta mărfurile menționate în conosament din portul de încărcare în portul de descărcare menționat în conosament.
Bibliografie selectivă:
– Noul Cod civil – Legea nr. 287 din 17 iulie 2009 și republicat cu modificări în 15 iulie 2011 în M. Of. nr. 505 din 2011 (intrat în vigoare prin adoptarea Legii de punere în aplicare nr. 71/2011);
– Codul comercial (abrogat prin Legea nr. 71/2011);
– Convenţia Internaţională de la Bruxelles din 25 august 1924 pentru unificarea unor reguli în materie de vonosament;
– Regulile de la Haga;
– Regulile Haga-Visby,
– Protocolul din 23 februarie 1968, semnat la Bruxelles;
– Convenţia de la Hamburg, 1978 (Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, 1978, adoptată la Hamburg la 31 martie 1978);
– Decretul nr. 343/1981 privind aderarea Republicii Socialiste România la unele tratate internaționale – art. 2 (Republica Socialistă România aderă la Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, 1978, adoptată la Hamburg la 31 martie 1978);
– O. Căpăţînă, Contractul comercial de transport, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 1995;
– Şt. Scurtu, Dreptul transporturilor, Ed. Universitaria, Craiova, 2003;
– Gh. Bibicescu, Transport de mărfuri pe mare, Ed. Științifică, București, 1958;
– O. Căpăţînă, Transporturile maritime cu periodicitate regulată, în RDC nr. 2/2001, Ed. Lumina Lex, Bucureşti.
DOWNLOAD FULL ARTICLE[11] Gh. Filip, C. Roditis, L. Filip, Dreptul Transporturilor, ed. a III-a revăzută, București, Ed. Casa de Editură și Presă „Șansa” SRL, 1998, p. 356.
[12] Idem, pp. 377-379.
[13] A contract for liner shipment, which normally incorporates the provisions of the carrier’s standard bill of lading, adding only the cargo and shipment details such as cargo weight, load and discharge ports, rates etc.
Arhive
- februarie 2024
- ianuarie 2024
- decembrie 2023
- noiembrie 2023
- octombrie 2023
- septembrie 2023
- august 2023
- iulie 2023
- iunie 2023
- mai 2023
- aprilie 2023
- martie 2023
- februarie 2023
- ianuarie 2023
- decembrie 2022
- noiembrie 2022
- octombrie 2022
- septembrie 2022
- august 2022
- iulie 2022
- iunie 2022
- mai 2022
- aprilie 2022
- martie 2022
- februarie 2022
- ianuarie 2022
- decembrie 2021
- noiembrie 2021
- octombrie 2021
- septembrie 2021
- august 2021
- iulie 2021
- iunie 2021
- mai 2021
- aprilie 2021
- martie 2021
- februarie 2021
- ianuarie 2021
- decembrie 2020
- noiembrie 2020
- octombrie 2020
- septembrie 2020
- august 2020
- iulie 2020
- iunie 2020
- mai 2020
- aprilie 2020
- martie 2020
- februarie 2020
- ianuarie 2020
- decembrie 2019
- noiembrie 2019
- octombrie 2019
- septembrie 2019
- august 2019
- iulie 2019
- iunie 2019
- mai 2019
- aprilie 2019
- martie 2019
- februarie 2019
- ianuarie 2019
- decembrie 2018
- noiembrie 2018
- octombrie 2018
- septembrie 2018
- august 2018
- iulie 2018
- iunie 2018
- mai 2018
- aprilie 2018
- martie 2018
- februarie 2018
- ianuarie 2018
- decembrie 2017
- noiembrie 2017
- octombrie 2017
- septembrie 2017
- august 2017
- iulie 2017
- iunie 2017
- mai 2017
- aprilie 2017
- martie 2017
- februarie 2017
- ianuarie 2017
- decembrie 2016
- noiembrie 2016
- octombrie 2016
- septembrie 2016
- august 2016
- iulie 2016
- iunie 2016
- mai 2016
- aprilie 2016
- martie 2016
- februarie 2016
- ianuarie 2016
- decembrie 2015
- noiembrie 2015
- octombrie 2015
- septembrie 2015
- august 2015
- iulie 2015
- iunie 2015
- mai 2015
- aprilie 2015
- martie 2015
- februarie 2015
- ianuarie 2015
Calendar
L | Ma | Mi | J | V | S | D |
---|---|---|---|---|---|---|
1 | 2 | 3 | ||||
4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 |
18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 |
25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 |
Lasă un răspuns
Trebuie să fii autentificat pentru a publica un comentariu.